La historia lo atesora como uno de esos momentos especiales para las nuevas generaciones. El 15 mayo de 1892, el Presidente Aniceto Arce inauguraba el ramal ferroviario Uyuni-Oruro y a golpe de mazo y con sus propias manos, colocaba sobre una de las rieles un clavo de oro sellando la tenaz defensa del proyecto de integración y dando luz verde al tramo que a su paso por la cordillera Central araña el cielo ascendiendo a más de 4.700 msnm en el Paso del Cóndor.
Más de un siglo después y en medio de la pandemia de coronavirus que paralizó la economía en el mundo en 2020, el transporte por tren vuelve a encarrilarse para dar vida al entramado de rieles que une el sur del país con Chile, Argentina y Perú transportando minerales, trigo, harina, cemento y otros productos.
El movimiento económico no es menor. Entre 2008 y 2019, los trenes de la red andina transportaron más de 1.100 millones de toneladas anuales de carga que, esencialmente, son minerales.
Ahora, los trenes de la red mueven en promedio 1.600 toneladas de zinc y plomo, principalmente, además de trigo, harina cemento, broza, cloruros y boratos.
“En el occidente, el ferrocarril es principalmente minero”, afirma Daniel Vargas, Gerente de Operaciones de la Ferroviaria Andina.
La reactivación está en marcha. Según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior entre enero y abril de este año los ferrocarriles bolivianos transportaron 298.205 toneladas de carga que superan a las 198.981 de similar período de 2020.
La red administrada por la Ferroviaria Andina es recorrida a diario por vagones cargados de mercadería y mineral al arrastre de tres modernas locomotoras que buscan darle un nuevo impulso al convoy de la actividad económica nacional.
En la actualidad, la ferroviaria occidental cuenta con más de 1.800 kilómetros de vía operativa que atraviesa los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Chuquisaca.
Por la pandemia, el transporte de pasajeros está suspendido pero se espera que muy pronto se reactive.
Un gigante
No queda duda de la potencia de las nuevas South American Light Locomotive (SALI); mientras la Serie 900 de 1968 puede arrastras 20 vagones y las Serie 1000 de 1978 pueden llevar hasta 31 vagones generando un convoy de 1,2 km y 1.8 km, respectivamente, la locomotora SALI pueden llevar hasta 65 piezas en una línea de tren de casi 3,8 km; los últimos vagones se pierden de vista.
“Estas locomotoras operan hace más de 60 años y obviamente tienen una capacidad de tracción menor que las actuales pero siguen operando; se reparan en las maestranzas de la Ferroviaria Andina y siguen operando”, explica el Gerente de Operaciones de la Red Andina quien conoce el tramo como la palma de su mano.
Las primeras locomotoras, relata el ejecutivo, fueron construidas en Japón bajo la expertise de Hitachi mientras que las nuevas SALI fueron diseñadas en suiza y ensambladas por la Stadler en España.
Economy comprobó sobre las rieles las diferencias entre una Serie 900 y la SALI. La S-900 puede llevar hasta 700 toneladas en línea recta mientras que la SALI puede cargar hasta 3.000 toneladas. Las primeras se utilizan para alimentar de carga a la SALI que se encarga de llevar el valioso cargamento hasta destino final. Naturalmente la capacidad varía en función de la topografía del ramal.
Sobre una locomotora de 1968 partimos de la maestranza de FCA atravesamos la ciudad y en la estación de la ciudad Oruro cambiamos a una moderna SALI para seguir por parte de la ruta que va hacia Uyuni.
“La SALI está operando desde la mina San Cristóbal hasta la frontera y también de Agua Castilla hasta río Mulatos en Potosí en conexión a la red principal y las S-900 en operando desde Potosí hasta la estación de Agua Castilla para alimentar a la otra locomotora y sacar la carga de la región”, explica Vargas.
Las nuevas locomotoras que operan a diésel llegaron del viejo continente en barco y se encarrilaron a territorio nacional en septiembre de 2019. Los conflictos sociales de ese año paralizaron la actividad que, cuando intentaba cobrar impulso fue frenada a inicios del 2020 por el coronavirus. La pandemia no les dio tiempo de mostrar su gran potencial.
Al mando de la locomotora está Miguel, un maquinista con 20 años de experiencia al mando de una locomotora y 33 años en la empresa ferroviaria. Al igual que su padre, hizo su vida laboral sobre las rieles y en las maestranzas.
“Mi papá trabajaba en ENFE y a mí me gustó y comencé a trabajar con él. Me encanta viajar, es otro mundo” relata don Miguel mientras conduce la locomotora que, en ese momento, atravesaba la ciudad de Oruro.
Ahora, las SALI y el convoy de vagones de la Ferroviaria Andina vuelven a darle vida a las rieles que desde el siglo pasado fueron diseñadas para integrar al país con el mundo.
El tren se abre paso en el mercado de Oruro
Hasta hace poco el mercado local de Mae Klong, un pueblo tailandés situado a 90 kilómetros de la capital Bangkok, era un atractivo turístico único en el mundo: varias veces al día, el tren debe abrirse paso entre los comerciantes que después de ceder paso al convoy ferrocarrilero, vuelven a convertir las vías férreas en un centro comercial.
Los sábados y varios otros días de feria la exclusividad tailandesa se desploma: la Avenida 6 de Agosto en Oruro repite la surrealista escena. Al escuchar el sonar del silbato que anuncia la llegada del convoy, los comerciantes se mueven los centímetros suficientes para eludir las miles de toneladas del tren y siguen inmersos en sus negocios mientras la robusta maquinaria les roza las espaldas; una vez que la vía queda libre, los negocios vuelven a sus posiciones y las rieles quedan escondidas debajo de toldos y puestos de venta.
No falta el transportista que encuentra en las rieles del tren, el espacio ideal para parquear su vehículo mientras espera que sus eventuales clientes terminen las compras del día. El silbato del tren les obliga a retomar las calles que están abarrotadas de vehículos y transeúntes lo que obliga al maquinista a detener la marcha.
Aunque por ley el tren tiene todo el derecho de vía y está liberado de toda culpa en caso de un accidente, los maquinistas y la empresa prefieren no correr riesgos. Atraviesan esta parte de la ciudad a menor velocidad, no dejan de sonar el silbato y van aferrados al innovador freno que detiene la marcha en segundos. Un convoy con el mínimo de vagones requiere por lo menos 200 metros para detener su marcha; uno más largo, por lo menos 500 metros.
La escena es solo una parte de la singular travesía en el tramo Oruro-Uyuni que tiene un lugar en la historia: fue la ruta inaugurada por el Presidente Aniceto Arce en 1892, dos años después de la fundación de la ciudad de Uyuni que fue creada exclusivamente para convertirse en el nudo de la articulación ferrocarrilera del sur boliviano con Chile y las costas del Pacífico, en el proceso de fortalecimiento industrial del país diseñado por el mandatario en ese entonces.
Los historiadores aseguran que ese día, el Presidente esperó la llegada de las tres locomotoras de manufactura inglesa procedentes de Oruro; una de ellas fue bautizada con su nombre.
La locomotora que atraviesa el lago Uru Uru
Desde su salida en la emblemática estación de trenes de la calle Velasco Galvarro en la ciudad de Oruro, la locomotora de la Ferroviaria Andina recorre impresionantes partes de la geografía nacional poniendo a prueba la solidez de la máquina.
Apenas la locomotora traspasa los límites de la ciudad, el tren se sumerge en otro singular paraje que vuelve único al recorrido. Tras bordear una parte de la frontera que divide la sección capitalina con el municipio de Challacollo de la provincia Cercado, las vías atraviesan por varios kilómetros el Lago Uru Uru para adentrarse a las provincias Dalence, Poopo, Pagador, dejar territorio orueño y entrar a tierras potosinas, ascender a 4.900 metros sobre el nivel de mar para cruzar la estación las nieves perpetuas del Paso del Cóndor y enrumbarse hacia Uyuni y Villazón.
Una típica vivienda de los Uru Murato a la orilla de la vía señala que termina la parte seca y comienza el humedal.
El espectáculo te deja sin aliento. En un abrir y cerrar de ojos, las rieles del tren están en medio del lago que hace poco hizo noticia mundial al liberar las aguas de 500 toneladas de basura y plásticos que literalmente cubrían la superficie; ahora, el terreno libre de desechos es una buena señal.
A medida que el tren avanza se puede ver algunas áreas con agua repletas de flamencos andinos, una de las tantas especies que conforman la biodiversidad del joven lago. Las tempranas lluvias le devolvieron la vida a la zona como un augurio de lo que vendrá en la época de lluvias, a pesar de las condiciones adversas que amenazan la biodiversidad de esta fuente hídrica.
El lago afectado drásticamente por la sequía de 2015, la subida de temperaturas provocada por el cambio climático, la minería y el desvío del río Desagudero, su principal afluente, es territorio de especies como el Suri y la Keñola además de flamencos como la Parina, el emblemático Flamenco andino de color rosado, la Parina grande y la soca cornuda, entre otros.
